世界上的貨輪正在變大，相當大�？扇绻�考慮到亞洲的產量與歐美的消費量，這也許就顯得不那么令人吃驚了。但這些巨大的貨輪是否就是世界貿易異常失衡的象征呢？ 世界上的貨輪正在變大，相當大�？扇绻�考慮到亞洲的產量與歐美的消費量，這也許就顯得不那么令人吃驚了。但這些巨大的貨輪是否就是世界貿易異常失衡的象征呢？
    猜一猜，什么東西顏色是藍的，長度達到四分之一英里（約400米），高度超過倫敦奧林匹克體育場？
答案是：即將在今年6月下水的最新型集裝箱船Triple E。它將成為海面上最大的船。
    每艘這樣的船都能裝得下足以建造八座埃菲爾鐵塔的鋼材，或者18000個二十英尺國際標準集裝箱。如果把這些集裝箱堆在紐約時代廣場上，箱子的高度將比廣告、路燈和一些建筑還高�；蛘咴俅蛞粋�比方，如果我們有一列長度為1英里（約1.6公里）的火車，每個車廂都裝兩層集裝箱，那么如果要把這些集裝箱裝完，我們需要超過三十列火車。在這些集裝箱里，我們能裝上36000輛小汽車或者8.63億罐烤豆子。
Triple E并不是有史以來最大的船。最大的船是20世紀70年代建造的“超大型油輪”（ULCC），但是早在幾年前，所有長度超過四百米的超級油輪都已報廢，其中有幾艘服役時間還不到十年。目前仍有幾艘相對較短的超大型油輪仍在服役。但許多巨型集裝箱船仍在建造之中，且數量在不斷上升。
    早在25年前，就有大船因為寬度過寬而無法通過巴拿馬運河。第一批超巴拿馬型船能裝載4300個標準集裝箱。但這個數字大約只是目前記錄的保持者馬可波羅號的四分之一，隸屬于達飛輪船的馬可波羅號能夠裝載16020個標準集裝箱，于2012年11月首次下水。
    現在造船工業正在討論超蘇伊士型船（超蘇伊士型船在通過蘇伊士運河時會擱淺）。但是很快，他們將會面對國際海運航線上的另一個瓶頸––馬六甲海峽。馬六甲型船能夠裝載30000個集裝箱。
    目前的超大型船還是能夠通過蘇伊士運河的，但是，世界上只有少數幾個港口能夠容納這些船。在美國，這樣的港口一個都找不出來。
即將下水的Triple E只有一個使命，就是服務于馬士基公司（世界上最大的海運公司）所謂的鐘擺航線––在亞洲和歐洲之間來回運輸。
集裝箱船進化史
TEU：twenty-foot equivalent units二十英尺國際標準集裝箱
Triple E將滿載貨物抵達歐洲，然后空船返回（在任何給定時刻，全世界海面上20%的集裝箱船船艙里都是空的。）
    保羅·戴維是哈奇森港口控股公司的員工，他在英國費利克斯托港工作，費利克斯托港是少數幾個能夠處理類似于Triple E的港口之一。保羅說：“許多年來，船變的越來越大。對港口來說，挑戰就在于投資必須領先于即將到來的海運能力革命，并努力在接下來的行動中先人一步�！�
“當你有了更大的船，你就能更有效地運輸更多的貨物，那么運輸每噸貨物所消耗的燃料也會變少�！报C–Unni Einemo可持續海運
《箱子–集裝箱運輸船如何使世界變小，世界經濟變大》（The Box - How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger）的作者馬克·萊文森認為，世界港口的產能過剩意味著競爭的激烈化。港口運營者不能落于人后。
   “港口都面臨著一場十分艱難的競爭。因為基本上所有運輸者都對他們說，‘如果你不擴展港口，如果你不造新碼頭，如果你不造深水港，如果你不裝高速起重機，我們就停到別的港口去�！�”
現在這些海洋巨獸也成為了港口面臨的另一大挑戰。
船東還希望裝卸工作能在24小時內完成，這會引起一串連鎖反應：為了應對激增的運輸量，港口需要更多的存儲空間，陸運與海運的銜接也需加強。
費利克斯托港處理了英國42%的集裝箱貿易，每天有58趟列車進出。港口將在今年開放第三個碼頭作業點，并將列車的車次加倍。
更大的船在水中的表現也有所不同。大船造成的沖擊會使得停泊于港口的其他船只脫錨。1912年泰坦尼克號開展處女航時，港口中的客輪紐約城號蒸汽船就發生過這樣的事情。
柏克德工程公司的港口工程師馬克說：“現在，隨著運輸量的增加，這樣的情況越來越頻繁。一個簡單的處理方法就是讓大船減速，然后用幾艘拖船來增加其機動性，但這會增加成本�！�
現在世界上共有163艘能裝載超過10000個標準集裝箱的大船，但是包括馬士基艦隊的20艘Triple E在內，其中有一百二十多艘仍在造船廠內建造。
要記�。簢�際海運業的碳排放量已與國際航空業接近。根據國際海事組織的調查，2000年國際海運業的二氧化碳排放量占到當年人為二氧化碳排放量的2.7%。隨著這些切割海洋的利維坦（圣經提到的海中巨獸）數量不斷上升，它們將會逐漸成為綠色消費的關注點。然而，馬士基公司卻辯解說Triple E是最環保的集裝箱船。（Triple E即3E，分別代表規模經濟（economy of scale），能源效率（energy efficiency）和環境改善（environmentally improved）
雖然Triple E比艾瑪·馬士基號長寬各多三米，但是比起能裝載15500個標準集裝箱的艾瑪·馬士基號，Triple E的貨運能力比它高16%。
Triple E的發動機經過重新設計，船上還安裝了一套經過提升的廢熱回收系統，船只的最高時速也被設置為23節，這一數值低于25節。根據馬士基的計算，Triple E的碳排放量要比亞歐航線上其他集裝箱船的平均碳排放量少50%。
來自在線貿易出版物《可持續海運》的烏尼說：“當你有了更大的船，你就能更有效地運輸更多的貨物，那么運輸每噸貨物所消耗的燃料也會變少。所以從這點上說，越大越好�！钡�是為了實現燃料效率最大化，一艘船必須被裝滿。烏尼補充道：“一艘裝了一半貨物的大船還不如一艘裝滿貨物的小船節省燃料�！�
巴拿馬運河拓寬工程
當1945年密蘇里號戰艦穿過巴拿馬運河時，戰艦與船閘之間只有6英寸的距離。
船閘將在2014年完成拓寬，屆時49米寬的新巴拿馬型船將能夠穿過船閘。但是這仍達不到通行超大型貨輪的要求。
當馬士基公司的Triple E開始服務時，正是海運增長量相對較低的時候。一些專家認為在2015年前根本不能指望海運量有大的增長。但是僅僅今年，世界集裝箱船的運輸能力就增長了9.5%，因為馬士基與其他海運公司早在幾年前就下了造船訂單。
其中一些額外的運力將被用于最近海運業界流行的慢速海運，這種新興的運輸方式要求降低海運的速度。12-15節的速度將比20-24節的速度省下多得多的燃料，但是這意味著要在相同的時間內運輸同樣多的貨物，就需要更多的運力。
目前，馬士基公司的貿易運輸量正以5-6%的速度增長，這個數字還不到七年前的一半，但卻足以收回在Triple E上投入的資金。每艘Triple E造價高達1.9億美元（1.23億英鎊）。
馬克·萊文森說，“集裝箱船的歷史就像是對運輸路線的大賭博�！彼�指出，現在存在著亞洲制造業公司重新回歸歐美的趨勢�！霸S多從事海運業的業者都無法肯定馬士基是否押對了寶�！�
霍夫斯特拉大學的讓-保羅·羅德里格認為，像Triple E這樣的大型集裝箱船仍然會在一些特定的貿易航線上證明自己的價值。他說：“每當新型號的船誕生，人們總會爭論‘這是不是有點趕超時代了？’但每次新船都會很好地適應這套系統并很好地提供服務�！�