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航行或停泊于水域的運輸或作業工具,按不同的使用要求而具有不同的技術性能,裝備和結構型式。
簡史
船舶從史前刳木為舟起,經歷了獨木舟和木板船時代,1879年世界上第一艘鋼船問世后,又開始了以鋼船為主的時代.船舶的推進也由19世紀的依靠人力,畜力和風力(即撐篙,劃槳,搖櫓,拉纖和風帆)發展到使用機器驅動(見船舶動力裝置).
1807年,美國的R.富爾頓建成第一艘采用明輪推進的蒸汽機船"克萊蒙脫(Clerment)"號,時速約8公里/小時。
1839年,第一艘裝有螺旋槳推進器的蒸汽機船"阿基米德(Archimedes)"號問世,主機功率為58.8千瓦.這種推進器充分顯示出它的優越性,因而被迅速推廣。
1868年,中國第一艘載重600噸,功率為288千瓦的蒸汽機兵船"惠吉"號建造成功。
1894年,英國的C.A.帕森斯用他發明的反動式汽輪機作為主機安裝在快艇"透平尼亞(Turbinia)"號上，在泰晤士河上試航成功,航速達60公里/小時以上，早期汽輪機船的汽輪機 與螺旋槳是同轉速的，約在1910年出現了齒輪減速,電力傳動減速和液力傳動減速裝置，在這以后,船舶汽輪機都采用減速傳動方式。
1902～1903年在法國建造了一艘柴油機海峽小船。1903年,在俄國建造的柴油機船 "萬達爾(Βандал)"號下水.20世紀中葉,柴油機動力裝置遂成為運輸船舶的主要動力裝置.
英國在1947年首先將航空用的燃氣輪機改型安裝在海岸快艇"加特利克(Cartaric)"號上,以代替原來的汽油機,其主機功率為1837千瓦,轉速為3600轉/分,經齒輪減速箱和軸系驅動螺旋槳.這種裝置的單位重量僅為2.08千克/千瓦,遠比其他裝置輕巧.60年代先后出現了用燃氣輪機蒸汽輪機聯合動力裝置(見燃氣-蒸汽聯合循環裝置)的大,中型水面軍艦.當代海軍力量較強的國家,在大,中型船艦中,除功率很大的采用汽輪機動力裝置外,幾乎都采用燃氣輪機動力裝置.在民用船舶中,燃氣輪機因效率比柴油機低,用得很少。
原子能的發現和利用又為船舶動力開辟了一個新的途徑.1954年,美國建造的核潛艇"鸚鵡螺(Nautitlus)"號下水,功率為11025千瓦,航速為33公里/小時.1959年蘇聯建成了核動力破冰船"列寧(Ленин)"號,功率為32340千瓦.同年,美國核動力商船"薩瓦納(Savannah)"號下水,功率為14700千瓦.現有的核動力裝置都是采用壓水型反應堆汽輪機動力裝置,主要用在潛水艇和航空母艦上,而在民用船舶中由于經濟上的原因沒有得到發展.
70～80年代,為了節約能源,有些國家吸收機帆船的優點,研制一種以機為主,以帆助航的船舶,用電子計算機進行聯合控制,日本建造的"新愛德丸"號便是這種節能船的代表.
古代中國是當時造船和航海的先驅.春秋戰國時期就有了造船工場,能夠制造戰船.漢代已能制造
帶舵的樓船.唐,宋時期,河船和海船都有突出的發展,發明了水密隔壁.明朝的鄭和于1405～1433年間七次下西洋的寶船,在尺度,性能和遠航范圍方面,都居世界領先地位.
到了近代,中國造船業發展遲緩.1865～1866年,清政府相繼創辦江南制造總局和福州船政局,建造了"保民","建威","平海"等軍艦和"江新","江華"等長江客貨船.
中華人民共和國成立后,船舶工業有了很大發展,50 年代建成一批沿�？拓洿�,貨船和油船. 60年代以后,中國的造船能力提高得很快,陸續建成多型海洋運輸船舶,長江運輸船舶,海洋石油開發船舶(平臺),海洋調查船舶和軍用艦艇,大型海洋船舶的噸位可達120000載重噸.除少數特殊船舶外,中國已能設計,制造各種軍用艦艇和民用船舶.
構成
船舶是由許多部分構成的.按各部分的作用和用途,可綜合歸納為船體,船舶動力裝置,船舶舾裝等3大部分.
船體：
船體是船舶的基本部分,可分為主體部分和上層建筑部分.
主體部分一般指上甲板以下的部分,它是由船殼(船底及船側)和上甲板圍成的具有特定形狀的空心體,是保證船舶具有所需浮力,航海性能和船體強度的關鍵部分,一般用于布置動力裝置,裝載貨物,儲存燃油和淡水,以及布置其他各種艙室.為保障船體強度,提高船舶的抗沉性和布置各種艙室,通常設置若干強固的水密橫艙壁(或同時包括縱艙壁)和內底,在主體內形成一定數量的水密艙,并根據需要加設中間甲板(一層或數層)或平臺,將主體水平分隔成若干層.
上層建筑位于上甲板以上,由左,右側壁,前,后端壁和各層甲板圍成,其內部主要用于布置各種用途的艙室,如工作艙室,生活艙室,貯藏艙室,儀器設備艙室等.上層建筑的大小,層樓和型式因船舶用途和尺度而異,一般都設首樓,而上層建筑的主要部分則位于機(爐)艙區域之上.運輸貨物船舶的上層建筑長度較短,而客船和科學考察船的上層建筑則是很講究的.
船體結構大都用鋼材,由板材和型材組合成板架結構.
船舶動力裝置
船舶動力裝置包括:推進裝置——主機經減速裝置,傳動軸系以驅動推進器（螺旋槳是主要的型式);為推進裝置的運行服務的輔助機械設備和系統,如燃油泵,滑油泵,冷卻水水泵,加熱器,過濾器,冷卻器等;船舶電站(發電機,配電板等),它為船舶的甲板機械,機艙內的輔助機械和船上照明等提供電力;其他輔助機械和設備,如鍋爐,壓氣機(和空氣瓶),船舶各系統的泵,起重機械設備,維修機床等(它們并不全是為主機服務的).通常把主機(及鍋爐)以外的機械統稱為輔機.
船舶舾裝和其他裝備：
船舶舾裝包括艙室內裝結構(內壁,天花板,地板等),家具和生活設施(炊事,衛生等),涂裝和油漆,門窗,梯和欄桿,桅桿,艙口蓋等.
船舶的其他裝置和設備中,除推進裝置外,還有:①錨設備與系泊設備;②舵設備與操舵裝置;③救生設備(救生衣,救生筏,救生艇及其收放裝置);④消防設備(探火和滅火設備與系統);⑤船內外通信設備(船內電話,無線電臺);⑥照
明設備;⑦信號設備(號燈,號旗等);⑧導航設備(雷達,各種定位儀,測探儀,計程儀等);⑨起貨設備;⑩通風,空調和冷藏設備(食品庫和冷藏貨艙用); 海水和生活用淡水系統; 壓載水系統; 液體艙的測深系統和透氣系統; 艙底水疏干系統; 船舶電氣設備,包括電纜,電氣控制板(箱),蓄電池,變壓器和變流機等.船舶設備中的照明,通信,信號,導航等設備也可歸入電氣設備; 其他特殊設備(依船舶的特殊需要而定).
分類
船舶分類方法很多,可按用途,航行狀態,船體數目,推進動力,推進器等分類.
按用途分類 這種分類方法最常用,可分為軍用和民用船舶兩大類.
軍用船舶通常稱為艦艇或軍艦.其中,有直接作戰能力或海域防護能力者稱為戰斗艦艇,如航空母艦,驅逐艦,護衛艦,導彈艇和潛艇,以及布雷,掃雷艦艇等,擔負后勤保障者稱為軍用輔助艦艇.
民用船舶指各種非軍用船舶.某些小船習慣上也稱為艇.民用船舶一般又分為運輸船,工程船,漁船,港務船等.
①運輸船:用于港口之間的運輸,如客船(包括渡船),貨船,客貨船.貨船又按貨物種類,運輸方式和裝卸方法分為:散件雜貨船(統貨或雜貨船),集裝箱船,滾裝船(包括車輛渡船),散貨船(多指谷物,煤,礦砂運輸船),運木船,油船,液化天然氣(和石油氣)船,駁船,拖駁船隊,頂推駁船隊(分節駁)等.有的船舶能運載集裝箱,礦砂,木材,谷物等多種貨物,稱為多用途船;有的專業船舶兼能運載石油,礦砂和其他粒狀散貨,稱為兼用船.
②工程船:如挖泥船,打樁船,起重船,打撈船,布纜船,疏浚船和炸礁船.
③漁業船:如各類捕撈船(拖網漁船,圍網漁船,刺網漁船,流網漁船,釣魚船,蟹工船,捕鯨船和狩獵漁船),水產品加工船,水鮮冷藏運輸船,漁政船等.
④港務船:如港作拖船,引水船,航標船,港監船,供油船,供水船,消防船和交通船.
⑤海難救助船.⑥海洋開發船:如海洋調查船,鉆井船,多用途拖船和潛水器.
按航行狀態分類
通常分為排水型船舶,滑行艇,水翼艇和氣墊船.
①排水型船舶:水面船舶航行時,重力全靠水的浮力來支承,絕大多數船舶屬于此類.
②滑行艇:高速航行時,僅部分艇底接觸水面,重力大部分靠作用于艇底的動壓力支承.
③水翼艇:船體下裝有水翼,高速航行時靠水翼的升力使船體部分或全部離開水面.
④氣墊船:靠向艇底不斷輸送高于大氣壓力的空氣把艇體全部或部分升起,以降低水阻力而高速航行.氣墊船又分全墊式和側壁式兩種.
按船體數目分類
分為單體船(絕大多數船舶屬此類)和多體船.
在多體船型中雙體船較為多見.雙體船具有二個相同的片體(成一定距離并列),在距水面一定高度處用連接橋連接成一體,多用作客船和車輛渡船,具有甲板面積大,裝載地位多和穩性好的優點.為改善雙體船的耐波性和快速性,又有一種小水線面船,片體自水面下一定高度起縮小為流線型,狹窄柱體伸出水面與連接橋相接.
按推進動力分類
可分為機動船和非機動船.
機動船按推進主機的類型又分為蒸汽機船(活塞式,現已淘汰),(蒸)汽輪機船,柴油機船,燃氣輪機船,聯合動力裝置船,電力推進船,核動力船等.
按推進器分類
有螺旋槳船(主要型式),噴水推進船,噴氣推進船,明輪船,平旋輪船等.
空氣螺旋槳只用于少數氣墊船.
按推進器數目還可分為單槳船,雙槳船,三槳船等.
按機艙部位分類 有尾機型船(機艙在船的尾部),中機型船和中尾機型船.
按主體連續甲板的層數分類 有單甲板船,雙甲板船,三甲板船等.
按船體結構材料分類 有鋼船,鋁合金船,木船,鋼絲網水泥船,玻璃鋼艇,橡皮艇,混合結構船等.
主要技術特征
船舶的主要技術特征有船舶排水量,船舶主尺度,船體系數,艙容和登記噸位,船體型線圖,船舶總布置圖,船體結構圖,主要技術裝備的規格等.
船舶排水量
根據阿基米德原理,船體水線以下體積所排開水的重量,即為船舶的浮力,并應
等于船舶總重量.船的自重(固定于船上的不變重量)等于空船排水量.船的自重加上裝到船上的各種載荷的重量的總和(載重量)是變化的,即等于船的總重量.
民船的空船排水量包括船體結構,木作舾裝和船舶設備與裝置,船舶機電設備等部分的重量.船舶載重量包括貨物,燃油和潤滑油,淡水,食物,人員和行李,備品及供應品等的重量.
通常預定的設計載貨量與按預定最大航程計算的油,水,食物等的重量之和,稱為設計載重量(即通常所標稱的載重量).設計載重量時的排水量稱為設計排水量或滿載排水量.還有對應其他裝截情況的排水量.
船舶主尺度
船舶主尺度包括總長,設計水線長度,垂線間長,最大船寬,型寬(一般指船體型線設計排水量水線處最大寬度),型深(船體型線從船底到最上層連續甲板處,分艙甲板或干舷甲板的舷邊最低處的垂直距離),滿載(設計)吃水,干舷(一般指干舷甲板處型深減設計吃水)等.
鋼船主尺度的度量指量到船殼板內表面的尺寸,稱為型寬和型深,水泥船,木船等則指量到船體外表面的尺寸.
船體系數
一般指船體型線設計吃水處的各種系數.
方形系數為排水體積與長＝垂線間長、寬＝型寬、高＝設計吃水的長方體的體積之比,即它表征船體下水部分的肥瘦程度;
中剖面(垂線間長中點處或最大剖面處)系數 ;
棱形系數 表征排水體積沿船長方向的分布程度;
艙容和登記噸位
艙容指貨艙,燃油艙,水艙等的體積,從容納能力方面表征船舶的裝載能力,續航能力,它影響船舶的營運能力.
登記噸位是歷史上遺留下的用以衡量船舶裝載能力的度量指標,作為買賣船舶,納稅,服務收費的依據之一.登記噸位是按《船舶噸位丈量規范》所核定的合法噸位,是總噸位和凈噸位的統稱.
總噸位指民用船舶按《船舶噸位丈量規范》所測定的內部總容積,凈噸位是從總噸位中減除按《船舶噸位丈量規范》規定為非營運處所的容積而得出的噸位.噸位的單位為登記噸,1登記噸等于2.832米3 .國際上有《1969年船舶噸位丈量公約》,其計算方法較為簡便.
噸位與艙容關系密切,兩者都與船的長×寬×深密切相關.登記噸位和載重量分別反映船艙的容納能力和船的承重能力.它們雖互有聯系,但屬不同的概念.
船體型線圖
表征船舶主體(包括舷墻和首樓,尾樓)的型表面的形狀和尺寸,是設計和建造
船舶的主要圖紙之一.它由三組線圖構成:橫剖線圖,半寬水線圖和縱剖線圖.三者分別由橫剖面,水線面和縱剖面與船體型表面切割而成.
船舶總布置圖
設計和建造船舶的主要圖紙之一,它反映船的建筑特征,外形和尺寸,各種艙室的位置和內部布置,內部梯道的布置,甲板設備的布局.總布置圖由側視圖,各層甲板平面圖和雙層底艙劃分圖組成
船體結構圖
反映船體各部分的結構情況.船體各相關部分的結構既獨立又相互聯系.船舶主
體結構是保證船舶縱向和橫向強度的關鍵,通常把它看成為一個空心梁進行設計,并用船中橫剖面結構圖來反映它的部件尺寸和規格.
船體結構是板架型式,其主向梁沿船長方向布置的稱為縱骨架式結構,主向梁沿橫向布置的稱為橫骨架式結構.前一種型式的船底和甲板結構有利于縱總強度,可節省材料,適用于大型船舶.
主要技術裝備的規格
包括推進主機的型號(功率和轉速)和臺數,起貨設備的型式(含起吊能力)和數量,錨設備,舵設備以及空調設備等.
主要性能
船舶的主要性能有浮性,穩性,抗沉性,快速性,耐波性,操縱性和經濟性等.
浮性和浮態
浮性指船在各種裝載情況下能浮于水中并保持一定的首,尾吃水和干舷的能力.
浮態指船舶的吃水,縱傾和橫傾的情況.根據船舶的重力和浮力的平衡條件,船舶的浮性關系到裝載能力和航行的安全.因此,在選擇船舶的主尺度和方形系數,設計型線圖和總布置圖時,就須對浮性加以注意.
為保證船舶的航行安全,船舶主體在設計水線以上部分必須具有一定數量的水密體積,以提供一定大小的儲備浮力.儲備浮力直接與干舷值相關,《海船載重線規范》對海船的最小干舷值有所規定,并要求在船中兩舷處勘畫載重線標志,以利監督.這一要求,有時會影響船舶型深值的選取.
穩性
船受外力作用離開平衡位置而傾斜,當外力消失后船能回復到原平衡位置的能力.一般水面船舶的穩性主要是指橫傾時的穩性.船舶在10°以內橫傾時的穩性稱為船舶初穩性,此時船橫傾的浮心B點(排水體積的中心) 位置的變化接近于在橫剖面內繞Μ點,以為半徑的軌圓上移動.Μ點稱為穩心,稱為穩心半徑,從船舶重心G到Μ的距離稱為初穩心高或初穩距.
船橫傾后可能出現 3種穩性情況:
①Μ點在G點之上,回復力矩使船的傾斜減小,即船有回復能力,屬穩定狀態;
②Μ點與G點重合,,船無回復能力;
③Μ點在G點之下,,船自身會增大傾斜,屬不穩定狀態.
從船舶使用角度和安全角度考慮,后兩種情況和值太小都是不允許的.
橫傾超過10°以后的穩性稱為大傾角穩性,船舶的回復力矩需要用更精確的方法計算.船舶的大傾角穩性對保證船舶在惡劣的風,浪作用下的安全性至關重要.
鑒于船舶穩性對保障船舶安全的重要性,船舶穩性規范(分海船和內河船)對船的初穩性和大傾角穩性都作出核算的具體規定.用船部門也常從使用角度對值提出設計要求.船寬,水線面系數,干舷,重心高度,水面以上的側面積大小和高度,以及船體開口密封性的好壞等,是影響船舶穩性的主要因素.
抗沉性 船體水下部分發生破損,船艙淹水后仍能浮而不沉和不傾覆的能力.中國宋代造船時就首先發明了用水密隔艙來保證船舶的抗沉性.軍艦的抗沉性尤為重要.
《國際海上人命安全公約》對船舶抗沉性作了規定,適用于載客超過12人的船舶(客船).公約對客船抗沉性的要求有兩種體系,可任選一種進行核算.
一種體系為:全船任一艙,相鄰兩艙或三艙淹水后,船仍能保持不超過所限制的浮態并具有不小于0.05米的初穩心高,稱為一艙制,二艙制或三艙制.艙制依船的大小和載客人數通過計算來確定.
另一體系為:在限定的允許破艙后的浮態和穩性的條件下,計入各部位的船艙的受損概率,計算出的船舶破艙后的生存力指數(概率)應達到規定值,這一指數依船的大小和載客人數而定.
船舶主體部分的水密分艙的合理性,分艙甲板(水密艙壁所達到的那層甲板)的干舷值和完整船舶穩性的好壞等,是影響抗沉性的主要因素.
快速性
表征船在靜水中直線航行速度與其所需主機功率之間關系的性能.它是船舶的一項重要技術指標,對船舶使用效果和營運開支影響較大.船舶快速性涉及船舶阻力和船舶推進兩個方面.
船舶阻力由船舶航行時的水阻力和空氣阻力構成.水阻力包括3種成分.
①摩擦阻力:由于水有粘性,船航行時水在船體濕表面處形成一個邊界層,由邊界層內水分子間的剪切力所形成.
②旋渦阻力:由于邊界層分離形成的旋渦和邊界層對水動壓力的影響所產生的壓阻力,旋渦阻力與摩擦阻力之和又總稱為粘性總阻力.
③興波阻力:由于船興起了波浪(船波)而不斷消耗能量所造成的阻力,屬于壓阻力性質,常把它與旋渦阻力合起來稱為剩余阻力.
摩擦阻力和旋渦阻力的變化與船體濕表面積和船速的平方(弱)成正比.旋渦阻力與船體線型(尤其尾部)的好壞關系更大.興波阻力與船的排水量成正比,與船速的關系十分密切.船體線型與傅汝德數(或相對速度)的配合是否恰當對興波阻力影響較大.
船舶制造
人類造船已有悠久的歷史.從史前刳木為舟起,在漫長的時期內人類制造的都是利用人力或風力推進的木船.1807年,美國的R.富爾頓建成世界上第一艘蒸汽機船,當時采用明輪推進.1879年,世界上第一艘鋼船問世.從此船舶進入了以鋼船為主,以機器為動力的時代.
從20世紀50年代起,船舶推進裝置由汽輪機和柴油機逐步取代蒸汽機,并開始應用核能作為推進動力.由于航運的發展和軍事上的需要,船舶趨于大型化和專業化,造船技術隨之迅速發展,造船業已成為世界上最主要的重工業部門之一.
船舶由成千上萬種零件構成,幾乎與各個工業部門都有關系.除特有的船體建造技術外,造船還涉及到機械,電氣,冶金,建筑,化學以至工藝美術等各個領域.因此,造船是以全部工業技術為基礎的一門綜合技術,反映一個國家的工業技術水平.
由于船舶的航區,任務和要求不同,船舶產品具有品種多,生產批量小的特點.為了有節奏地生產,縮短制造周期,造船廠從接受訂貨至完工交船為止,都必須有周密的生產管理和技術管理.
造船用的材料品種多,數量大,其中以鋼材的使用量為最大.例如,制造一艘裝載量為 1萬噸的貨船需要鋼材3000～4000噸.船體結構用的材料主要是碳素鋼和低合金高強度鋼(見鋼).采用高強度鋼可減輕船體自重,降低推進功率,達到多裝客貨,增加裝備或提高航速的目的.小型艦艇還采用鋁合金,玻璃鋼或鈦合金作為船體材料.船舶需要在嚴酷的環境下營運,對于船用材料,除保證冶煉方法,化學成分和機械性能外,在可焊性能和耐蝕性能等方面都有較高的要求.
造船廠
造船廠均位于沿�；蚪又疄I,應有一定的岸線長度和水深.廠區內設有船臺,造船塢,滑道,舾裝碼頭和大型起重機等專用造船設備.造船廠內設有各種生產車間.
①船體加工車間:擔負船體放樣,號料以及船體零件的加工.
②船體裝備焊接車間:完成船體零件,部件,分段,總段的裝焊和船體總裝工作.
③安裝車間:負責船上機械設備及其附件的安裝和調試.
④管子加工車間:進行管子及其附件的加工和安裝.
⑤電工車間:負責電器和無線電設備的安裝和調試.
⑥木工車間:負責木質家具,艙室的制作和安裝,以及絕緣工作.
⑦油漆帆纜車間:負責除銹,涂漆和帆纜索具的制作和安裝.
⑧起重運輸車間:負責船舶的上墩,下水,進出塢以及船臺,滑道,碼頭區的起重運輸作業.
此外還有各種輔助車間,主要有機修車間,工具車間,動力車間和中央試驗室等. 車間的劃分常根據船廠的生產規模,性質,習慣而有所不同.
過去很多造船廠除進行鋼材加工,船體裝配,焊接和設備系統安裝外,還具有一定的鑄,鍛和機械加工能力,在制造船體的同時還制造主機,輔機,鍋爐等設備.20世紀50年代以來,隨著造船及其配套工業的發展,造船廠已向總裝方向發展,即以建造船體為主,大量的機電設備和舾裝件則由專業或非專業的協作廠配套提供,船廠只進行安裝,以提高造船質量和效率.
造船工序
造船的主要工藝流程如下.
鋼材預處理
在號料前對鋼材進行的矯正,除銹和涂底漆工作.船用鋼材常因軋制時壓延不均,軋制后冷卻收縮不勻或運輸,儲存過程中其他因素的影響而存在各種變形.為此,板材和型材從鋼料堆場取出后,先分別用多輥鋼板矯平機和型鋼矯直機矯正,以保證號料,邊緣和成型加工的正常進行.矯正后的鋼材一般先經拋光除銹,最后噴涂底漆和烘干.這樣處理完畢后的鋼材即可送去號料.這些工序常組成預處理自動流水線,利用傳送滾道與鋼料堆場的鋼料吊運,號料,邊緣加工等后續工序的運輸線相銜接,以實現船體零件備料和加工的綜合機械化和自動化.
放樣和號料
船體外形通常是光順的空間曲面.由設計部門提供的用三向投影線表示的船體外形圖,稱為型線圖,一般按1:50或1:100的比例繪制.由于縮尺比大,型線的三向光順性存在一定的誤差,故不能按型線圖直接進行船體施工,而需要在造船廠的放樣臺進行1:1的實尺放樣或者是1:5,1:10的比例放樣,以光順型線,取得正確的型值和施工中所需的每個零件的實際形狀尺寸與位置,為后續工序提供必要的施工信息.船體放樣是船體建造的基礎性工序.
號料是將放樣后所得的船體零件的實際形狀和尺寸,利用樣板,樣料或草圖劃在板材或型材上,并注以加工和裝配用標記.最早的放樣和號料方法是實尺放樣,手工號料.20世紀40年代初出現比例放樣和投影號料,即按1:5或1:10的比例進行放樣制成投影底圖,用相應的低倍投影裝置放大至實際尺寸;或將投影底圖縮小到1/5～1/10攝制成投影底片,再用高倍投影裝置放大50～100倍成零件實形,然后在鋼材上劃線.比例放樣還可提供仿形圖,供光電跟蹤切割機直接切割鋼板用,從而省略號料工序.投影號料雖在手工號料的基礎上有了很大改進,但仍然未能擺脫手工操作.
60年代初開始應用電印號料,即利用靜電照相原理,先在鋼板表面噴涂光敏導電粉末,進行正片投影曝光,經顯影和定影后在鋼板上顯出零件圖形.適用于大尺寸鋼板的大型電印號料裝置采用同步連續曝光投影方式,即底圖和鋼板同步移動,在運動過程中連續投影曝光.適用于小尺寸鋼板的小型電印號料裝置,則在鋼板上一次投影出全部圖形.這種號料方法已得到較廣泛的應用.
隨著電子計算機在造船中的應用,又出現數學放樣方法.即用數學方程式表示船體型線或船體表面,以設計型值表和必需的邊界條件數值作為原始數據,利用計算機進行反復校驗和計算,實現型線修改和光順,以獲得精確光順和對應投影點完全一致的船體型線.船體的每條型線都由一個特點的數學樣條曲線方程表示,并可通過數控繪圖機繪出圖形.數學放樣可取消傳統的實尺放樣工作,還可為切割和成形加工等后續工序提供控制信息,對船體建造過程的自動化具有關鍵的作用,是造船工藝的一項重要發展.
船體零件加工
包括邊緣加工和成形加工.邊緣加工就是按照號料后在鋼材上劃出的船體零件
實際形狀,利用剪床或氧乙炔氣割,等離子切割進行剪割.部分零件的邊緣還需要用氣割機或刨邊機進行焊縫坡口的加工.氣割設備中的光電跟蹤氣割機能自動跟蹤比例圖上的線條,通過同步伺服系統在鋼板上進行切割,它可與手工號料,投影號料配合使用.采用數控氣割機不但切割精度高,而且根據數學放樣資料直接進行切割,可省略號料工序,實現放樣,切割過程自動化.
對于具有曲度,折角或折邊等空間形狀的船體板材,在鋼板剪割后還需要成形加工,主要是應用輥式彎板機和滾壓機進行冷彎;或采用水火成形的加工方法,即在板材上按預定的加熱線用氧-乙炔烘炬進行局部加熱,并用水跟蹤冷卻,使板材產生局部變形,彎成所要求的曲面形狀.對于用作肋骨等的型材,則多應用肋骨冷彎機彎制成形.隨著數字控制技術的發展,已使用數字控制肋骨冷彎機,并進而研制數字控制彎板機.船體零件加工已從機械化向自動化進展.
船體裝配和焊接
將船體結構的零部件組裝成整個船體的過程.普遍采用分段建造方式,分為部件裝配焊接,分段裝配焊接和船臺裝配焊接3個階段進行.
①部件裝配焊接:又稱小合擾.將加工后的鋼板或型鋼組合成板列,T 型材,肋骨框架或船首尾柱等部件的過程,均在車間內裝焊平臺上進行.
②分(總)段裝配焊接:又稱中合攏.將零部件組合成平面分段,曲面分段或立體分段,如艙壁,船底,舷側和上層建筑等分段;或組合成在船長方向橫截主船體而成的環形立體分段,稱為總段,如船首總段,船尾總段等.分段的裝配和焊接均在裝焊平臺或胎架上進行.分段的劃分主要取決于船體結構的特點和船廠的起重運輸條件.隨著船舶的大型化和起重機能力的增大,分段和總段也日益增大,其重量可達800噸以上.
③船臺(塢)裝配焊接:即船體總裝,又稱大合攏.將船體零部件,分段,總段在船臺(或船塢)上最后裝焊成船體.排水量10萬噸以上的大型船舶,為保證下水安全,多在造船塢內總裝.
常用的總裝方法有:
以總段為總裝單元,自船中向船首,船尾吊裝的稱總段建造法,一般適用于建造中小型船舶;
先吊裝船中偏尾處的一個底部分段,以此作為建造基準向船首,船尾和上層吊裝相鄰分段,其吊裝范圍呈寶塔狀的稱塔式建造法;設有2～3個建造基準,分別以塔式建造法建造,最后連接成船體的稱島式建造法;
在船臺(或船塢)的末端建造第一艘船舶時,在船臺的前端同時建造第二艘船舶的尾部,待第一艘船下水后,將第二艘船的尾部移至船臺末端,繼續吊裝其他分段,其至總裝成整個船體,同時又在船臺前端建造第三艘船舶的尾部,依此類推,這種方法稱為串聯建造法;
將船體劃分為首,尾兩段,分別在船臺上建成后下水,再在水上進行大合攏的稱兩段建造法.
各種總裝方法的選擇根據船體結構特點和船廠的具體條件而定.
船體裝配和焊接的工作量,占船體建造總工作量的75%以上,其中焊接又占一半以上.故焊接是造船的關鍵性工作,它不但直接關系船舶的建造質量,而且關系造船效率.
自20世紀50年代起,焊接方法從全手工焊接發展為埋弧自動焊,半自動焊,電渣焊,氣體保護電弧焊.自60年代中期起,又有單面焊雙面成形,重力焊,自動角焊以及垂直焊和橫向自動焊等新技術.焊接設備和焊接材料也有相應發展.由于船體結構比較復雜,在難以施行自動焊和半自動焊的位置仍需要采用手工焊.
結合焊接技術的發展,自60年代起,在船體部件和分段裝配中開始分別采用 T型材裝焊流水線和平面分段裝焊流水線.
T 型材是構成平面分段骨架的基本構件.平面分段在船體結構中占有相當的比重,例如在大型散裝貨船和油船上,平面分段可占船體總重的50%以上.
平面分段裝焊流水線包括各種專用裝配焊接設備,它利用輸送裝置連續進行進料,拼板焊接以及裝焊骨架等作業,能顯著地提高分段裝配的機械化程度,成為現代造船廠技術改造的主要內容之一.世界上有些船廠對批量生產的大型油船的立體分段也采用流水線生產方式進行裝焊和船塢總裝.
船體總裝完成后必須對船體進行密閉性試驗,然后在尾部進行軸系和舵系對中,安裝軸系,螺旋槳和舵等.在完成各項水下工程后準備下水.
船舶下水
將在船臺(塢)總裝完畢的船舶從陸地移入水域的過程.船舶下水時的移行方向或與船長平行,或與船長垂直,分別稱為縱向下水和橫向下水.下水滑道主要為木枋滑道和機械化滑道.前者依靠船舶自重滑行下水,使用較普遍;后者利用小車承載船體在軌道上牽引下水,多用在內河中小型船廠.
縱向下水之前先將擱置在墩木上的船體轉移到滑板和滑道上,滑道向船舶入水方向有一定傾斜.當松開設置于滑板與滑道間的制動裝置后,船舶由于自重連同滑板和支架一起滑入水中,然后靠自身的浮力飄浮于水面.為減少下滑時的摩擦阻力,在滑板與滑道之間常涂上一定厚度的下水油脂;也可用鋼珠代替下水油脂,將滑動摩擦改為滾動摩擦,進一步減少摩擦力.
在船塢內總裝的船,只要灌水入塢即能浮起,其下水操作比在船臺下利用滑道下水簡單和安全得多.
下水意味著船舶建造已完成了關鍵性的,主要的工作.按傳統習慣,大型船舶下水常舉行隆重的慶祝儀式.
碼頭安裝(設備和系統的安裝) 船舶下水后常是靠于廠內舾裝碼頭,以安裝船體設備,機電設備,管道和電纜,并進行艙室的木作,絕緣和油漆等工作.碼頭安裝涉及的工種很多,相互影響也較大.而隨著船舶設備和系統的日趨復雜,安裝質量的要求也不斷提高,故安裝工作直接關系下水后能否迅速試航和交船.
為了縮短下水后的安裝周期,應盡可能將上述安裝工作提前到分段裝配和船體總裝階段進行,稱為預舾裝.將傳統的單件安裝改為單元組裝,也可大大縮短安裝周期,即根據機艙和其他艙室設備的布置和組成特點確定安裝單元的組成程度,如主機冷卻單元可包括換熱器,泵,溫度調節器,帶附件的有關管道和單元所必需的電氣設備.在車間內組成安裝單元,然后吊至分段,總段或船上安裝,這樣可使18～25%的安裝工作量由船上提前到內場進行,能使船上的安裝周期縮短15～20%.
系泊試驗和航行試驗
在船體建造和安裝工作結束后,為保證建造的完善性和各種設備工作的可靠性,必須進行全面而嚴格的試驗,通常分為兩個階段,即系泊試驗和航行試驗.
系泊試驗俗稱碼頭試車,是在系泊狀態下對船舶的主機,輔機和其他機電設備進行的一系列實效試驗,用以檢驗安裝質量和運轉情況.系泊試驗以主機試驗為核心,檢查發電機組和配電設備的工作情況,以便為主機和其他設備的試驗創造條件.對各有關系統的協調,應急,遙測遙控和自動控制等還需要進行可靠性和安全性試驗.系泊試驗時船舶基本上處于靜止狀態,主機,軸系和有關設備系統不能顯示全負荷運轉的性能,所以還需要進行航行試驗.
航行試驗是全面地檢查船舶在航行狀態下主機,輔機以及各種機電設備和系統的使用性能.通常有輕載試航和重載試航.在航行試驗中測定船舶的航速,主機功率以及操縱性,回轉性,航向穩定性,慣性和指定航區的適航性等.試驗結果經驗船機構和用戶驗收合格后,由船廠正式交付訂貨方使用.
發展
近代造船技術的發展過程是由手工操作向機械化,自動化邁進的過程.自50年代起,船體建造用焊接取代了鉚接,使船體建造由過去長期使用的零星散裝方式改進為分段裝配方式,大大提高了造船效率.由于船體結構和形狀比較復雜,手工操作在船體建造中一直占較大比重.
電子計算機和數控技術的應用正進一步改變造船業的面貌.
電子計算機首先應用于數學放樣,進而出現數字輸入和圖形輸出的數控繪圖機,數控切割機,數控肋骨冷彎機,數控螺旋槳加工機床和管子加工機床等.同時電子計算技術還在造船廠的生產管理,計劃編制,材料設備供應和成本核算等方面逐漸得到應用.為減少信息準備工作,消除設計與生產之間的脫節現象,又研制成大型造船集成數控系統,它包括船舶設計,生產和管理等所有功能的通用信息,能協調地完成從設計到生產的整個工作過程.
因此,繼續擴大計算機在造船中的應用,是現代發展造船技術,進一步提高造船自動化程度的主要方向.
一艘營運的船舶必須安裝有各種各樣的設備。通過這些設備的應用來完成船舶的航行、靠離泊、裝卸貨物等生產作業，并保證船舶和人員的安全。船舶的主要設備有動力設備、操縱設備、裝卸設備和安全設備等�！ 〈皠恿υO備 船舶必須配置一整套符合規范要求的動力裝置和輔助設備后，才能在水上航行。這些動力裝置包括有船舶主動力裝置、輔助動力裝置、蒸汽鍋爐、制冷和空調裝置、壓縮空氣裝置、船用泵和管路系統、造水裝置和自動化系統等。這此機電動力設備主要集中于機艙，專門管理這些設備的技術部門是輪機部。
1、主動力裝置 船舶主動力裝置又稱“主機”，它是船舶的心臟，是船舶動力設備中最重要的部分，主要包括：
�。�1）船舶主機
能夠產生船舶推進動力的發動機的一種俗稱，包括為主機服務的各種泵和換熱器、管系等。目前商船的主機是以船舶柴油機為主，其次是汽輪機。
�。�2）傳動裝置
把主機的功率傳遞給推進器的設備，除了傳遞動力，同時還可起減速、減震作用，小船還可利用傳動設備來改換推進器的旋轉方向。傳動設備因主機型式不同而略有差異，總的來說由減速器、離合器、偶合器、聯軸器、推力軸承和船舶軸等組成。
�。�3）軸系和推進器
船舶推進器中以螺旋槳應用最為廣泛，大多采用固定螺距或可調螺距的螺旋槳推進器；船舶軸系是將主機發出的功率傳遞給螺旋槳的裝置。船舶主機通過傳動裝置和軸系帶動螺旋槳旋轉產生推力，克服船體阻力使船舶前進或后退。
2、輔助動力裝置
船舶輔助動力裝置又稱“輔機”，是指船上的發電機，它為船舶在正常情況和應急情況提供電能。由發動機組、配電盤等機電設備構成了船舶電站。
�。�1）發電機組
原動力主要是由柴油機提供，基于船舶安全可靠和維護管理簡便的考慮，大型的船舶配置有不少于兩臺同一型號的柴油發電機，根據需要可多部同時發電。
為了節能，航行中，有的船舶可利用主機的傳動軸來帶動發電機發電（軸帶發電機）或利用主排出氣的余熱產生低壓蒸汽來推動汽輪發電機組發電等。
�。�2）配電盤
它進行電的分配、控制、輸送、變壓、變流以保證各電力拖動設備及全船生活、照明、信號及通訊等的需要。
3、蒸汽鍋爐
以柴油機為主機的船上，都需要設有蒸汽鍋爐，它由輔助燃油爐和廢氣鍋爐以及為其配套服務的管系、設備所組成。輔助燃油鍋爐是供應船上上些輔助性蒸汽的需要，如加熱燃油和滑油、暖氣、生活用水、廚房、開水等，并滿足一些輔機用蒸汽的需要。為節能，航行中廢氣鍋爐利用柴油機排氣中的余熱來產生蒸汽，在停泊時只使用輔助燃油鍋爐�！ �4、制冷和空調裝置
船舶安裝制冷裝置的是冷藏運輸貨物、冷藏一定數量的食品以及改善船員和旅客的生活工作條件等�？諝庹{節裝置的任務在于保持艙室中具有適于人們工作和生活的氣候條件，它包括夏季降溫、除濕，冬季加熱、加濕以及一年四季的通風換氣工作。其主要設備有制冷壓縮機、蒸發器、冷凝器、空調器及其自動化控制元件等。
5、壓縮空氣裝置
一般船上配置有多臺空氣壓縮機和多個壓縮空氣瓶，以供應并存全船所需的壓縮空氣，如用壓縮空氣啟動主、輔柴油機；主機換向；為氣笛、甲板氣動機械等設備提供氣源。其主要設備有空氣壓縮機、貯氣瓶、管系及安全、控制元件等。
6、船用泵和管路系統
船上為了泵送海水、淡水、燃油、潤滑油等液體，需要一定數量和不同類型的泵。一般在機艙中就必需設置艙底水泵、燃油和滑油輸送泵、鍋爐給水泵、冷卻水泵、壓載水泵、衛生水泵等主要的油泵和水泵。與泵相連接，船上設置了各種用途的管路，按用途不同可分為：
�。�1）動力系統
為主、輔機安全持續運轉服務的管系。有燃油、潤滑油、海水淡水、蒸汽、壓縮空氣等管系。
�。�2）船舶系統
為船舶航行、船舶安全及人員生活服務的管系。如壓載、艙底水、消防、衛生、通風（空調）以及生活用水等管系。
7、造水裝置
造水裝置又稱造水機，是在真空狀態下對海水進行加熱產生蒸汽，然后將蒸汽凝結成淡水的設備。
8、自動化系統
隨著科學技術的進步以及在船上的廣泛的應用，機艙控制系統越來越先進，船舶動力裝置的遠距離操縱與集中控制，大大改善了船員的工作條件，提高了工作效率，減少了維護修理工作量。對機艙的主、輔機及其它機械設備進行遙控、自動調節、監測、報警等設備所組成的自動化系統，是現代船舶必不可少的組成部分。
船舶操縱設備
船舶操縱設備包括錨設備、舵設備和泊設備，在航行中、港內操縱或系泊時都要扮演重要的角色，是保證船舶必不可少組成部分。
1、錨設備
船舶要停泊于某一水域，必須拋錨，利用錨抓住水底泥沙的力量，以及錨和鏈的重量，來克服風和水流等使船舶漂移的外力；錨設備還可以輔助船舶的操縱，如在狹水道掉頭、靠離碼頭、系離浮筒時等輔助操作；船舶發生擱淺事故后，可用錨來穩定船位，或利用錨自力將船舶拉出淺灘。
錨設備主要由錨、錨鏈、錨鏈筒、制鏈器、錨機、錨鏈管、錨鏈艙和棄鏈器等組成。
作者: hubin5566
船舶一般知識
一、船舶種類及其結構特點
1）干散貨船 —— 橫向結構。Bulk Carrier
2）液體散貨船 —— 縱向結構。（油船）Tanker
3）集裝箱船 ——橫向結構。Container
4）雜貨船 ——橫向結構。General ship
5) 其他特種船
二、船舶基本資料 Particulars
1)船名：M/V XXXX Motor vessel Merchant vessel
S/S XXXX Steam ship
2)國籍：Nationality
3)船籍港: Port of registering
4)建造日期: Date of building (中國政府規定:船齡在18年以上的船舶不準進口----- 即不準懸掛中國旗.)
5)建造地點(或船廠): Place of building (or builder)
6)國際海事組織編號: IMO No (國際保安規則的要求)
7)(船舶)全長: Length over all (L .O. A) 提供給港方,作泊位安排
兩柱間長: Length breadth perpendiculars (L.B.P) 用作計算船舶的拱垂度.
8)型寬: Breadth
9)型深: Depth
10)總噸(位): Gross tonnage為體積噸,1噸位=100立方英尺=2.83立方米
凈噸(位): Net tonnage 計算各種港口費用的依據.
國際噸位證書, 巴拿馬運河噸位證書,蘇伊士運河噸位證書.
(申辦這些證書要提供船舶總布置圖,機艙布置圖)
11)排水量(阿基米德定律): Displacement
12) 滿載載重量: Deadweight(為重量噸)
滿載載重量=滿載排水量-船舶自重-油,水存量-常數
1立方米(淡水)=1000公斤=1噸
或1立方米(標準海水)=1025公斤=1。025噸
物質的比重和積載因素的概念
載重線證書(Load line ),干舷(free board)的核定,剩余浮力(一艙不沉制)
載重線的種類:
夏季載重線,熱帶載重線,熱帶淡水載重線,冬季載重線,北大西洋冬季載重線. 國際載重線區域圖
順便提一提凈空高度: Air draft
13)船舶吃水(水尺): Draft
在船舶的艏,舯,艉標識了六個水尺標志.有英制和公制兩種.顯示船舶狀態和用以計算載貨量(調整船舶吃水TPI\TPC,ITM\CTM)
14)浮心,漂心,船舶重心(KM)和貨物重心(KG)
靜穩性高度=KM-KG=GM必須大于零.影響靜穩性高度的因素除了貨物裝載狀況外,液體艙室“自由液面”對靜穩性高度的影響是很大的.是與液體艙室的寬度的立方成正比.（M=1/12艙長X艙寬的立方。M為橫傾力矩）
順便說一說空船壓載;正常天氣壓載量為滿載裝貨量的1/3,長航線或惡劣天氣為滿載裝貨量的1/2.
船舶風暴艙的壓載一定要壓滿,不壓滿會形成巨大的自由液面和壓艙水對貨艙壁的巨大沖擊力,非常危險.
15)貨艙數和貨艙的規格: holds, 長X寬X深
16)裝卸設備(Cargo handling gear):有無裝卸設備，設備形式、數量和安全負荷。
17）主機、發電機：銘牌、種類、功率（馬力或千瓦）、轉速等
18）航速（指靜水中的航速）、使用的油種、耗油量。
三、國家授權頒發的國際公約要求的主要船舶證書
1）國籍證書
2）國際噸位證書
3）貨船安全設備證書
4）國際載重線證書
5）貨船無線電安全證書
6）貨船構造安全證書
7）國際防止油污染證書
8）船舶防止生活污水污染證書（即財務保證書—適用于美國、加拿大和巴拿馬）
9）最低安全配員證書
10）DOC副本、SMC正本、國際船舶保安證書及其有關文件（船舶保安計劃、連續概要記錄等）。
四、船舶主要設備
1、主要安全設備
1）主要航海儀器：磁羅經、六分儀、天文鐘
2）主要助航儀器：GPS、雷達、APAR、測深儀、計程儀、航向記錄儀。
3）通訊設備：組合電臺（GMDSS）、自動船位報告系統（AIS）、船舶保安報警系統（SARS）、氣象傳真儀等
4）三機一爐—主機、副機、錨機和鍋爐
5）其他：車鐘、舵機、空壓機、各種泵浦、裝卸設備和甲板機械（包括開蓋艙設備和絞纜機、錨及鏈）等
2、主要應急設備（不經常使用的設備）
7） 應急發電機、應急空壓機
2）消防泵和應急消防泵
3）大型滅火系統（泡沫或二氧化碳滅火系統）、手提滅火器、消防員裝備、火災逃生面罩（EEBD）、
4）救生艇、救生筏、救生衣
5）應急電源（應急電瓶）
6）手提雙向甚高頻無線電話（三套）、應急衛星示位標（EPIRB）雷達應答系統（SART）、船舶航行數據記錄器（VDR）
7）應急舵、速閉閥
五、航海的基本知識
航海知識的涉獵面很廣，可謂“上知天文、下知地理”，對氣象也懂一點，但雖然廣卻不深，只局限在實用的層次。航海主要是做二件事：一是定位，船舶要時時刻刻知道自己的位置在哪里（在海圖上的位置），以避免擱淺或觸礁。二是避讓他船，防止碰撞。
1）建立地球的坐標系統—— 將地球的赤道魑鬮扯齲殉嗟?lt;BR>分為360度，每度分為60分，每分分為60秒，這就是經度。經度以英國倫敦附近的格林威治天文臺所在地點為零經度，分別向東、向西各分180度，稱為東經和西經，東、西經180度的結合線稱為日界線。向東通過日界線，日期要重復一天，反之要跳過一天。
赤道把地球分為南北二個半球，每個半球分別向南北平均分為90度，同樣每度分為60分，每分分為60秒，這就是緯度。在北半球的稱為北緯，在南半球的稱為南緯。在赤道附近的緯度和經度的長度是相同的，每分的長度為1852米，定為1海里。
由于地球是圓的，越向南，越向北，緯度圈就越小，緯度的長度沒有變，但經度的每度的長度就越來越小。所以，計算航程是以緯度來丈量的。但是我們定的船位是畫在海圖上的，怎樣將地球的坐標系統體現在紙上呢？現在使用的是二種方法，一種是心射投影法，即假設在地球的中心放一個光源，將地球坐標系統投影到紙上，稱為“心射投影圖”，主要用于大圓航行。另一種是圓柱型投影法，即將紙卷成圓柱型，將地球坐標放在中間投影，這樣投影出來的圖，經度和緯度的交叉成90度，使用起來很直觀很方便。這是由科學家墨卡托發明的，現在稱這種海圖為“墨卡托海圖”。
有了地球坐標系統，有了海圖，船舶在地球上的任何位置可以都在海圖上標出來。
由于地球要自轉，每轉一圈為24小時。這里就出現了一個時區的概念。由于人類已經將赤道分為360度，所以，地球24小時旋轉了360度，每小時旋轉了15度，每轉1度需要4分鐘。人們把時間和地理結合起來，把地球分為25個時區。將東經7。5度和西經7。5度定為零時區（世界時），分別向東、向西各設12個時區。東12區和西12區各為7。5度。我們使用的“北京時”是以北京附近的秦皇島（東經120度）為基準，定為東8區，即從東經112度半到東經127度半都使用北京時。所以，如果要將“北京時”換算到世界時，應將“北京時”減8個小時。
2）船舶航行
船長應及時將航次命令傳達給大副、二副、輪機長等船舶有關人員，二副應根據船長的指示編制航行計劃，大副督促廚房備足伙食，輪機長申請補足燃油；開航前船長要召開“航前會”，檢查各部門的開航準備情況。船舶離開泊位后由船長或引水員引航出港，（按照國際慣例，引水員引航發生的事故，經濟責任仍然由船長承擔。所以，任何時候船長發現引水員出現差錯，船長有權接過引航指揮權。）船舶在港內航行時，輪機長要在機艙值班。船舶出港后由駕駛員在駕駛臺、輪機員在機艙值班。每班四小時，大副為0400-0800，1600-2000；二副為0000-0400，1200-1600；三副為0800-1200，2000-2400；機艙也一樣，大、二、三管輪和駕駛員對應值班。駕駛員在值班期間要確保船舶航行安全，認真了望，正確避讓，防止與他船發生碰撞。在沿海航行，應至少每小時利用岸標定位一次（即觀測船位），按船長的命令修正航向，保持船位在航線附近（一般不得偏出航線一海里），值班駕駛員有任何疑惑和困難應立即報告船長。在大洋航行每天應進行測天定位（至少早、中、晚各一次）�，F在有衛星定位儀（即GPS）定位，方便了很多，但GPS船位不是觀測船位，仍然要求船舶駕駛員盡量進行測天定位。
輪機員在機艙值班要確保所有運行的設備正常運作，發現故障要及時排除，需要減車或停車搶修的要報告駕駛臺和船長，征得同意后才能進行。
整個過程要嚴格執行航行計劃
作者: hubin5566
一、船舶的幾個噸位概念
載重量 Deadweight tonnage (DWT)
在一定水域和季節里，運輸船舶所允許裝載的最大重量，包括載貨量、人員（旅客和船員）及其行禮、食品、淡水、燃料、潤滑油、爐水、備品和供應品等的重量，又稱總載重量。載重量表征了船舶的等級大小和運輸能力，是船舶的主要參數之一。
一般來說，載重量與相應的季節、吃水相對應。如果不作特別說明，多指夏季滿載吃水情況下的總載重量�？傒d重量等于滿載排水量扣除空船排水量。
凈載重量 Net DWT
在一定的水域和季節里，船舶所能裝載的最大限度的貨物重量。凈載重量等于總載重量減去燃料、淡水、備件、船員及其供應品的重量和船舶常數。
船舶常數是指船舶營運一段時間之后的空船重量與船舶出廠時空船重量之差。其中包括燃油艙、壓載艙等液柜中排不出的殘余物、船上庫存的破損機件的重量等。
總噸位 Gross tonnage (GT)
根據《國際船舶噸位丈量公約》的有關規定，丈量后確定的船舶總容積，又稱總噸。以噸位表示�？倗嵨灰话阌糜冢罕硎敬按笮�；表示一國或一家船公司擁有船舶的數量；計算造船費用、船舶保險費用；在有關的國際公約和船舶規范中用來區別船舶的等級以衡量對技術管理和設備要去的標準；有的國家用作造船補助金、航海補助金等的計量標準；以及用作船舶登記、檢驗和丈量的收費標準等。
凈噸位 Net tonnange (NT)
根據《國際船舶噸位丈量公約》的有關規定，從總噸位中減除不適于載運容、貨處所而得到的船舶有效容積。以噸位表示、凈噸位一般用于交付港口費、引航費、燈塔費和停泊費的計基準。航經蘇伊士運河和巴拿馬運河船舶的通行稅也按經噸位收費。
作者: hubin5566
船舶基本知識普及性講解
1、船舶種類
海上貨物運輸船舶的種類繁多。貨物運輸船舶按照其用途不同，可分為干貨船和油槽船兩大類。
一）干貨船（Dry Cargo Ship）
根據所裝貨物及船舶結構、設備不同，可分為：
1．雜貨船（General Cargo Ship）
雜貨船一般是指定期航行于貨運繁忙的航線，以裝運零星雜貨為主的船舶。這種船航行速度較快，船上配有足夠的起吊設備，船舶構造中有多層甲板把船艙分隔成多層貨柜，以適應裝載不同貨物的需要。
2．干散貨船（Bulk Cargo Ship）
干散貨船是用以裝載無包裝的大宗貨物的船舶。依所裝貨物的種類不同，又可分為糧谷船（Grain Ship）、煤船（Collier）和礦砂船（Ore Ship）。這種船大都為單甲板，艙內不設支柱，但設有隔板，用以防止在風浪中運行的艙內貨物錯位。
3．冷藏船（Refrigerated Ship）
冷藏船是專門用于裝載冷凍易腐貨物的船舶。船上設有冷藏系統，能調節多種溫度以適應各艙貨物對不同溫度的需要。
4、木材船（Timber ship）
木材船是專門用以裝載木材或原木的船舶。這種船艙口大，艙內無梁柱及其它妨礙裝卸的設備。船艙及甲板上均可裝載木材。為防甲板上的木材被海浪沖出舷外，在船舷兩側一般設置不低于一米的舷墻。
5．集裝箱船（Container Ship）
集裝箱船可分為部分集裝箱船、全集裝箱船和可變換集裝箱船三種。
�。�1）部分集裝箱船（Partial container ship）。僅以船的中央部位作為集裝箱的專用艙位，其他艙位仍裝普通雜貨。
�。�2）全集裝箱船（Full Container Ship）。指專門用以裝運集袋箱的船舶Ｋ胍話閽踴醮煌�，其货舱闹冃格栅式货架，讐螌懝咒^脊歟閿詡跋溲氐脊旆畔攏慕怯懈裾ぶ圃跡煞狼愕�。集装箱船的舱恼N啥遜湃輛挪慵跋�，佳b逕匣箍啥遜湃了牟恪?lt;/P>
�。�3）可變換集裝箱船（Convertible Container Ship）。其貨艙內裝載集裝箱的結構為可拆裝式的。因此，它既可裝運集裝箱，必要時也可裝運普通雜貨。
集裝箱船航速較快，大多數船舶本身沒有起吊設備，需要依靠碼頭上的起吊設備進行裝卸。這種集裝箱船也稱為吊上吊下船。
6．滾裝船，又稱滾上滾下船（Roll on/Roll off Ship）
滾裝船主要用來運送汽車和集裝箱。這種船本身無須裝卸設備，一般在船側或船的首、尾有開口斜坡連接碼頭，裝卸貨物時，或者是汽車，或者是集裝箱（裝在拖車上的）直接開進或開出船艙。這種船的優點是不依賴碼頭上的裝卸設備，裝卸速度快，可加速船舶周轉。
7．載駁船（Barge Carrier）
又稱子母船。是指在大船上搭載駁船，駁船內裝載貨物的船舶。載駁船的主要優點是不受港口水深限制，不需要占用碼頭泊位，裝卸貨物均在錨地進行，裝卸效率高。目前較常用的載駁船主要有“拉�！毙停↙ighter Aboard Ship，縮寫為LASH）和“西比”型（Seabee）兩種。
2 、船舶掛旗是怎么回事？例如掛巴拿馬旗一艘貨船為什么說是掛巴拿馬旗的，船東是青島的，到底是怎么一回事？掛旗是什么意思？一種有幾種旗？
答：掛旗表示船舶的登記地點。
世界上有些國家對于船舶登記在本國有特殊的優惠待遇，有些優惠待遇還得到國際承認，比如優先通行、中立 等 。所有很多船東會將自己的船舶登記在那里。
3、船在航行的時候是怎么計算行程的，汽車是按輪胎的圈數計算那船是按什么來計算的
答：船舶上一般有多種儀器可以計算航程，至于你說的行程，這個名詞航海一般不用。
1.現在的船用GPS功能多的有提供航程計算。
2.船用多普勒計程儀可以計算航程。是絕對航程，以船舶與海底的位移計算。
3.以前用的是一種對水計算航程的儀器。 另外我們計算航程一般是以GPS在海圖上定位后手工計算。
4 、問一個有關海事的問題!在船舶上標注別人的船名船號怎么處罰?
答：其實，船舶登記條例中法律責任部分也沒有規定對未按要求標明船名等的具體處罰。
其冒用他船名，行為性質上屬于未按照要求標注船名。因為內河安全條例中所說按規定標明船名是指標明自己的正 確的船名，而不是冒標他船名�？梢园凑赵撘幎ㄌ幜P。
5、船舶拋錨有哪幾種
（1）、船首拋錨
船首拋錨，有拋單錨和雙錨兩種。一般情況下只拋單錨即能系牢船只，只有在風浪特別大和錨地大狹小時拋雙錨。船首拋錨時，船體所受的風力、水流力及浪波沖擊力等外力最小，所以這種方式是拋錨停泊的主要方式，也是主錨布置在船首的主要原因。一般很小的船上和漁船上只配一個首錨。除此之外，任何船舶上都在船首配兩個主首錨。當船長達一定程度時，船上還應另設一個備用主錨，也稱為抗風錨。
（2）、船尾拋錨
船尾拋錨多用于內河船和登陸船艇。當內河船向下游順水航行停泊時，為保障安全和避免調頭、常采用船尾拋錨。在登陸艦艇退灘作業中，在主機的配合下，依靠錨機的拉力將擱灘的艦艇拉下灘頭。
（3）、首尾拋錨
若想使停泊的船舶總是以船舷，對著風向時，就采用首尾拋錨方式。首尾拋錨的方法，一般是將主錨從頂風方向拋出，從船尾把一根纜索繞過船舷外邊與已拋出的主錨鏈聯結，然后再放出一些主錨鏈即可，另一種方法是，在首部主錨拋出后，再從尾部拋出尾錨。尾錨通常用小艇運出拋下，尾錨一般比主錨小，約為主錨的1/3。
6、船舶容積凈噸
又稱注冊凈噸，是指從容積總噸中扣除那些 不供營業用的空間里所剩余的噸位，也就是船舶可以用來裝載貨物的容積折合成的噸數。 容積凈噸主要用于船舶的報關、結關；作為船舶向港口交納的各種稅收和費用的依據；作為船舶通過運河時交納運河費的依據。
7、船舶常用的涂料有哪些品種？
船舶涂料按照其在船舶上的使用部位和作用的不同通常分為：船底漆、水線漆、船殼漆、甲板漆、內艙涂料和特種涂料等，具體分類見圖4-2。按照使用涂料中主要成膜物質（基料）的不同，可分為環氧涂料、瀝青涂料、環氧瀝青涂料、氯化橡膠涂料、醇酸涂料、丙烯酸涂料、氯化橡膠醇酸涂料、乙烯類涂料、酚醛涂料、聚氨酯涂料、無機涂料等品種。
8、船舶為什么要涂裝？
我國從南至北海岸線長達18000多公里，南北氣溫相差50℃，海水含鹽量不等、海生物眾多，千差萬別。船舶等長期處于這樣的海洋環境中，腐蝕極其嚴重。普通碳鋼在海水中的腐蝕速度高達0.2~0.3mm，在某些情況下，有的船只甚至1年便腐蝕穿孔。當鋼鐵船舶正常的工作、運轉、降低航速等。對船舶等處于嚴酷腐蝕環境中的物體的防腐蝕措施主要是：采用材質改進、外加電流保護以及涂裝涂料等方法，而使用涂料一直是其中最主要也是最經濟的防腐、防污手段。
船底防銹漆使鋼鐵基材免受海水侵蝕、防污漆涂裝在船底外表而，可有效地防止海洋微生物的附關，提高船只航速，減少燃料消耗，更能提高艦艇的戰斗力。水線漆既要耐海洋沖擊，又要經受海洋氣候的強烈變化。甲板部位因人員走動頻繁和裝卸貨物的碰撞，要求有良好的防滑和耐磨性能。船殼漆的涂裝，使船體上層建筑可在日曬雨淋中保持良好的使用狀態。某些特種涂料，如飲水艙漆、油艙漆、壓載水艙漆、耐高溫涂料、吸波涂料、熱反射涂料等，可適應各種不同的特殊使用要求。
船舶涂料的應用，不僅具有防腐保護作用，而且具有裝飾和色彩標示作用。使用各種不同顏色的涂料，可使船舶穿上美麗的外衣；同時，在船舶上涂裝不同色彩的標志漆，可表示警告、危險、安全、前進、停止、用途、走向等信號，此種色彩表示各船舶使用單位都有相應的標準，并逐步走向國際標準化。
9、船舶涂裝前為什么要進行除銹工作？
船舶除銹是涂料施工前的首項工作，只有對鋼材進行良好的表面前處理，才能使涂層達到預定的保護效果。據統計結果顯示：涂裝前鋼材表面處理的質量是影響涂層保護性能的最重要因素，占各種因素對涂層壽命影響的49.5%；僅除去5%氧化皮和除凈所有氧化皮的鋼板的腐蝕速度相差近10倍。因此，鋼材表面處理的質量控制是確保涂層保護性能最關鍵的環節。
除銹可為新造船舶除銹和修理船舶除銹兩種。新造船舶主要是去除鐵銹、氧化皮及垃圾等物；而修理船舶包括去除舊漆膜、油污、垃圾、海生物及各種類型的鐵銹。除銹的目的是使被涂物表面光滑、清潔、增加涂料與被涂物面的附著能力，充分發揮涂料的抗腐蝕性能，以此延長船舶的使用壽命。
作者: hubin5566
船舶噸位（Ship|s Tonnage）
船舶噸位是船舶大小的計量單位，可分為重量噸位和容積噸位兩種。
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船舶的重量噸位是表示船舶重量的一種計量單位，以1000公斤為一公噸，或以2240磅為一長噸，或以2000磅為一短噸。目前國際上多采用公制作為計量單位。船舶的重量噸位，又可分為排水量噸位和載重噸位兩種。
�。ǘ┡潘繃嵨唬―isplacement Tonnage）
排水量噸位是船舶在水中所排開水的噸數，也是船舶自身重量的噸數。排水量噸位又可分為輕排水量、重排水量和實際排水量三種。
�。�1）輕排水量（Ligth Displacement），又稱空船排水量，是船舶本身加上船員和必要的給養物品三者重量的總和，是船舶最小限度的重量。
�。�2）重排水量（Full Load Displacement），又稱滿載排水量，是船舶載客、載貨后吃水達到最高載重線時的重量，即船舶最大限度的重量。
�。�3）實際排水量（Actual Displacement），是船舶每個航次載貨后實際的排水量。
排水量的計算公式如下：
排水量（長噸）=長*寬*吃水*方模系數（立方英尺）/35（海水）或36（淡水）（立方英尺）
排水量（公噸）=長*寬*吃水*方模系數（立方米）/0.9756（海水）或1（淡水）（立方米）
排水量噸位可以用來計算船舶的載重噸；在造船時，依據排水量噸位可知該船的重量；在統計軍艦的大小和艦隊時，一般以輕排水量為準；軍艦通過巴拿馬運河，以實際排水量作為征稅的依據。
2、載重噸位（Dead Weight Tonnage,縮寫為D.W.T.）
表示船舶在營運中能夠使用的載重能力。載重噸位可分為總載重噸和凈載重噸。
�。�1）總載重噸（Gross Dead Weight Tonnage）。是指船舶根據載重線標記規定所能裝載的最大限度的重量，它包括船舶所載運的貨物、船上所需的燃料、淡水和其他儲備物料重量的總和。
總載重噸=滿載排水量一空船排水量
�。�2）凈載重噸（Dead Weight Cargo Tonnage，縮寫D.W.C.T.）。是指船舶所能裝運貨物的量大限度重量，又稱載貨重噸，即從船舶的總載重量中減去船舶航行期間需要儲備的燃料、淡水及其他儲備物品的重量所得的差數。
船舶載重噸位可用于對貨物的統計；作為期租船月租金計算的依據；表示船舶的載運能力；也可用作新船造價及舊船售價的計算單位。
�。ǘ┐暗娜莘e噸位（Registered Tonnage）
船舶的容積噸位是表示船舶容積的單位，又稱注冊噸，是各海運國家為船舶注冊而規定的一種以噸為計算和丈量的單位，以100立方英尺或2.83立方米為一注冊噸。容積噸又可分為容積總噸和容積凈噸兩種。
1．容積總噸（Gross Registered Tonnage，縮寫為GRT）。
又稱注冊總噸，是指船艙內及甲板上所有關閉的場所的內部空間（或體積）的總和，是以100立方英尺或2.83立方米為一噸折合所得的商數。
容積總噸的用途很廣，它可以用于國家對商船隊的統計；表明船舶的大��；用于船舶登記；用于政府確定對航運業的補貼或造艦津貼：用于計算保險費用、造船費用以及船舶的賠償等。
2，容積凈噸（Net Registered Tonnage，縮寫為NRT）。
又稱注冊凈噸，是指從容積總噸中扣除那些不供營業用的空間厲所剩余的噸位，也就是船舶可以用來裝載貨物的容積折合成的噸數。
容積凈噸主要用于船舶的報關、結關；作為船舶向港口交納的各種稅收和費用的依據；作為船舶通過運河時交納運河費的依據。
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