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2012年，中國出境旅游人次數達到8318.27萬人次，中國游客境外消費總額達到1020億美元，居世界之首，中國已成為世界最大的出境旅游消費國。同時，乘郵輪遠航也越來越成為中國旅游者的新型度假方式。在多方推動下，中國郵輪業已進入出入境旅游并舉的快速發展階段。全國港口接待郵輪次數從2006年的115艘次變為2012年的285艘次，增幅148%；乘坐郵輪出入境人數則從2006年的16萬人次激增到2012年的66萬人次。今年1至6月，全國港口接待郵輪236艘次，同比2012年又激增了117%。另據測算，2020年郵輪經濟對中國經濟的貢獻將達到510億元，成為中國航運業和旅游業的新經濟增長點。目前郵輪界已達成共識：中國是全球郵輪旅游發展最快的新興市場，面臨著前所未有的發展機遇。中國旅游業爆發式的發展，吸引世界郵輪公司巨頭美國嘉年華郵輪公司、皇家加勒比郵輪公司從2006年陸續進入中國，至今上海、天津、三亞等國際郵輪港以嶄新的面貌，為外資郵輪公司的辛勤地服務著，陸續將有16個國際郵輪港投入使用。國家投入龐大資金筑巢引鳳，為了什么？從旅游經濟分析，郵輪旅游的80-90%是國內游客，游客消費在船上或者在國外市場；國內郵輪港只是收取微薄的管理費，大量的利潤都是外資郵輪公司所得。雖然外資郵輪公司每年花1-2億資金做廣告，以至發給旅行社高額獎金，但對于其利潤也是微乎其微。所以外資郵輪公司控制中國郵輪旅游市場也是他們的美麗夢想。他們做法是一方面就地培養郵輪管理服務人員，而不支持培養郵輪設計人員；另一方面尋找國內代言人，宣傳把舊船賣給中國，加入股份。有些所謂的專家（實際上不了解船舶設計與建造）就到處宣傳說，中國造豪華郵輪還要30年！我們要踩在巨人的肩膀上，否則中國是造不出豪華郵輪的。這些專家的觀點就是中國郵輪旅游應該以買船為主。并積極為國家制定買船旅游政策獻計獻策。 誠然，高附加值的豪華郵輪一直被歐洲發達國家所壟斷。但是日本、韓國不也是從90年代開始設計建造豪華郵輪嘛，在建造日本第一艘豪華郵輪《富士丸》時，日本國內一部分人主張請英法設計師擔任內裝設計，另一部分人認為：“我們造船居世界之首，國內五星級的酒店都是自己設計建造，為什么豪華郵輪不能自己設計與建造？”討論結果他們請了國內頂級建筑內裝公司高島屋公司、大丸公司等5-6家參與內裝設計與施工。豪華郵輪《富士丸》完工后，成為一艘具有民族風格的豪華郵輪，受到旅游界的好評。中國船舶工業已經超過日本，與韓國同居世界造船之首。中國人的夢想要走向藍色海洋，不但要建造航空母艦，也要建造豪華郵輪。 事實上，改革開放以來，中國經濟飛速增長，中國造船能力與水平也在提高，不在其境，不解其情。開船的不了解造船的，不足為怪。廣船國際股份有限公司為瑞典建造過準豪華級出口郵輪2艘，上海京舟船舶技術服務公司為與意大利聯合設計過五星級豪華郵輪《奧德賽》等2艘。我們的船舶材料配套企業每年向歐洲日本大量出口豪華郵輪的裝飾板與防火門；同時我們國內幾十個廠商都是國外郵輪配套材料的總代理，許多國外豪華裝飾材料已經在國內生產，國外貼牌，再銷往中國。我們《全國郵輪游艇設計聯盟》是國內郵輪科研機構、郵輪設計公司、造船廠與郵輪配套企業的合作與交流平臺，我們了解國內郵輪設計與建造能力。我們認為目前國內單一公司、單一企業獨立完成豪華郵輪設計與建造是有困難的，但是通過整合，合作完成豪華郵輪設計與建造完全沒有問題。 說到底，要不要國人自主設計，自主建造、自主經營郵輪，是關系發展中國民族工業的問題。中國要自強，需要國人扶植。日本人韓國人為什么愿意購買自己的產品，中國郵輪的起步艱難需要同仁的支持。更需要政策的支持。在中國第一艘郵輪問世之前，如果國家扶植郵輪發展，鼓勵郵輪公司購買國產郵輪，有稅收減免政策，那么強龍又如何一直壓著地頭蛇呢。如今雖然國務院的文件明確提出扶植中國郵輪發展，建立中國郵輪船隊。但是利益集團與外資勢力的緊密結合，發展中國本土郵輪又談何容易？！ |
